oPeniazoch.sk, the conversation Foto: TASR/AP
Ak nájdete vo svojej domácnosti niečo vyrobené v Číne, je dosť pravdepodobné, že to bolo doručené z Ningbo-Zhousan, asi 200 km južne od Šanghaja, z druhého najrušnejšieho prístavu v Číne, kde sa každý rok vybaví približne 29 miliónov 6-metrových kontajnerov.
V poslednom čase sa v Ningbo-Zhousan začali hromadiť lode. Dôvodom je, že terminál Ningbo-Meishan, ktorý spravuje asi jednu pätinu celkového objemu prístavu, bol na týždeň zatvorený po tom, čo bol zamestnanec pozitívne testovaný na COVID. Keďže sa stále nehovorí o opätovnom otvorení, mnoho ďalších lodí sa odklonilo do iných prístavov. Toto je bohužiaľ len špička ľadovca v lodnej doprave.
Čína má osem z desiatich najrušnejších prístavov na svete a kvôli obmedzeniam v súvislosti s koronakrízou ich prevádzkuje hlboko pod normálnou kapacitou. Od Šanghaja cez Hongkong po Xiamen, lode v dlhých radoch čakajú na vyloženie, pričom odklony od Ningba to ešte zhoršia. Aj na západnom pobreží USA sú dopravné zápchy, mnoho lodí zakotvilo v kalifornskom San Pedro Bay a čaká na prístup do prístavov Los Angeles a Long Beach.
To v posledných týždňoch viedlo k zvýšeniu nákladov za prepravu kontajnerov. Náklady na presun 12-metrového kontajnera z Číny do Európy v súčasnosti dosahujú približne 14 000 USD, čo je zhruba desaťnásobok toho, čo by to stálo bežne. Ako dlho to teda bude pokračovať a aké môžeme očakávať dopady?
Táto situácia sa výrazne líši od roku 2020. Obmedzenia súvisiace s ochorením COVID-19 vtedy oslabili aj kapacitu prístavov na manipuláciu s nákladom, ale nebol to až taký problém, pretože globálny dopyt po spotrebných výrobkoch bol v čase pandémie oveľa nižší. Teraz, keď mnohé krajiny zaočkovali veľký počet ľudí a ich ekonomiky sa znova otvárajú, dopyt sa obnovil a s tým sa prístavy nedokážu pružne vyrovnať.
Samozrejme, svoju rolu zohrali aj iné komplikácie, v neposlednom rade marcové zablokovanie Suezského prieplavu. Ešte týždeň po tom, ako obrovská kontajnerová loď Ever Given uviazla, boli lode pod väčším tlakom ako obvykle, aby sa stihli vrátiť do Ázie potom, čo sa konečne dostali do svojich destinácií v Európe a Amerike. Výsledkom bolo, že mnohé nepočkali na úplné naloženie prázdnych kontajnerov. To prispelo k nedostatku prepravných kontajnerov v Ázii, čo sa už stáva problémom. Lode počas pandémie nie vždy zastavujú v prístavoch, v ktorých za normálnych okolností kotvili bežne, pretože kvôli pandémii je dopyt oveľa nižší ako obvykle. Výsledkom je, že kontajnery podraželi, čo prinútilo lodné spoločnosti účtovať si vyššie ceny za prepravu, aby dokázali pokryť náklady.
A nie sú to len ekonomické, alebo technické faktory, aj počasie spôsobuje v lete problémy. Juhočínsky prístav Yangtian a časť prístavu v Šanghaj museli v posledných týždňoch zatvoriť kvôli výstrahám pred tajfúnom. Za nárastom počtu nevybavených zásielok sú aj hlavní dovozcovia, ktorí sa obávajú nákladov na dopravu a prenajímajú si vlastné lode. Počas júna tak urobil napríklad Home Depot, veľký americký maloobchodný predajca domácich potrieb. Za posledných desať dní ale došlo k miernemu zníženiu cien za dopravu, čo viedlo k poklesu indexu Freightos Baltic z 10 380 USD na 9 568 USD za 6-metrový kontajner. Nie je to však nič zásadné. Do veľkej miery to odráža skutočnosť, že cena lodného tovaru z Číny do USA sa znížila po tom, ako sa mnoho lodí odklonilo na túto trasu, aby čo najlepšie využilo vysoké ceny. Cena za ostatné trasy, ako napríklad z Číny do Európy a z Európy do Ameriky, väčšinou ide hore.
Je ťažké predpovedať, či tento trend bude pokračovať aj naďalej. Niektoré nákladné spoločnosti si objednali nové kontajnerové lode na riešenie ich nedostatku, ale ich výstavba trvá dva alebo tri roky, takže v krátkodobom horizonte to nebude mať žiadny význam. Dôležité sú budúce ohniská COVID-u a do akej miery bude musieť Čína a ďalšie hlavné prístavné krajiny zaviesť prísne opatrenia na ochranu svojho obyvateľstva. Možno budeme mať šťastie a situácia sa už bude len a len zlepšovať, alebo bude tento nesúlad medzi ponukou a dopytom možno trvať aj niekoľko rokov.
Medzitým môžeme očakávať rast inflácie, pretože dovozcovia prenášajú náklady na dopravu na zákazníkov. Vzhľadom na to, že vlády a centrálni bankári už prejavili obavy z rastúcej inflácie z rôznych iných dôvodov, určite by sa zaobišli aj bez tohto dodatočného rozmeru.
V prípade, že by sa ukázalo, že vysoké ceny za dopravu zostanú trvalé, pravdepodobne sa opäť otvoria debaty o tom, či je rozumné spoliehať sa v tak veľkej miere na Čínu ako výrobné centrum sveta. Keďže vzťahy medzi Čínou a Západom sú už naštrbené, veľa sa hovorí o tom, ako by globalizácia mala ustupovať regionalizácii. Mnohí argumentujú, že už nadišiel čas priblížiť spotrebný tovar do blízkosti jeho spotreby.
Ani sa nenazdáme a sú tu Vianoce. Všetky tie lode, ktoré sa odklonili zo svojej obvyklej trasy medzi Čínou a Európou, sa nestíhajú vrátiť späť do Číny včas na doplnenie. Plavba trvá asi 45 dní, čo znamená, že musia zhruba v polovici októbra opustiť Čínu, aby sa tovar dostal do Európy včas v decembri. Ak budú čínske prístavy do októbra stále preťažené, nemusí sa to stihnúť. Čím dlhšie bude táto lodná kríza pokračovať, tým väčšie budú problémy na Vianoce. Každý sa teší na „normálne“ sviatočné obdobie a mnoho maloobchodníkov zúfalo potrebuje silné Vianoce 2021, ktoré by im pomohli nahradiť to, čo stratili kvôli pandemickým obmedzeniam. Škoda, že to ten šedivý starec v červenom kabáte so sánkami nemôže všetko vybaviť, to by sme si potom mohli všetci vydýchnuť.
