oPeniazoch.sk, INESS Foto: TASR/Michal Svítok
Podľa Ministerstva dopravy má výstavba dopravnej infraštruktúry okrem iného za cieľ rozvoj regiónov s nízkou ekonomickou aktivitou, nepriame prínosy by predstavovali rozvoj zamestnanosti, rast produkcie a miezd a celkové zvyšovanie životnej úrovne.
Najväčšie socio-ekonomické prínosy dopravnej infraštruktúry plynú z úspor času cestujúcich, zníženia prevádzkových nákladov vozidiel a zo zníženia nehodovosti. Rýchlosť prepravy zlepšuje mobilitu pracovnej sily. Ak by ľudia potrebovali menej času na dochádzanie za prácou, štrukturálna nezamestnanosť by klesla. Kvalitnejšie dopravné prepojenia zlepšujú prístupnosť daného regiónu, čo je dôležité pre rozvoj obchodu a turizmu. Miestni výrobcovia môžu pokryť väčší trh, zlepší sa produkcia a distribúcia, vzrastie ziskovosť. Otvoria sa nové podnikateľské príležitosti, čo by malo viesť k väčšiemu objemu súkromných investícií v regióne. Rovnako aj viac možností pre spotrebiteľov vedie k zlepšeniu konkurencie a z toho vyplývajúcim benefitom. Toľko teória.
Svetová banka tvrdí, že nezamestnanosť aj príjmová nerovnosť sú pozitívne ovplyvnené vyšším množstvom aj lepšou kvalitou dopravnej infraštruktúry. S tým nesúhlasí štúdia OECD, podľa ktorej nie je k dispozícii dostatok informácií, ktoré by dokázali štatisticky podložiť tvrdenia o dopade investícií do infraštruktúry na rast regionálnych ekonomík. Autori zdôrazňujú, že samotná výstavba novej dopravnej infraštruktúry nepovedie k pozitívnym dopadom na nezamestnanosť, zlepšenie obchodu a rast investícií bez inej formy naštartovania ekonomickej aktivity v regióne. Aj výskum Európskej únie tvrdí, že vplyv investícií do dopravy na ekonomický rast v strednej Európe nie je možné štatisticky preukázať.
Analyticvi INESS sa zamerali konkrétnu oblasť v okolí novej časti R1. V októbri 2011 bol otvorený jeden veľký súvislý úsek rýchlostnej cesty, ktorý prepojil jadro Banskobystrického kraja smerom na západ. Zlepšila sa následne ekonomická situácia v kraji? Čísla ukazujú, že okresy, cez ktoré nová časť R1 priamo prechádza, majú v priemere o 8 až 10 % nižšiu nezamestnanosť ako okresy bez podobnej infraštruktúry. K diaľnici priľahlé okresy nižšiu o 4 až 5 %. Analytici ale upozorňujú, že túto koreláciu medzi vzdialenosťou k diaľnici a nezamestnanosťou môžeme vidieť aj v obdobiach, kedy sa ešte len na nových úsekoch R1 začínalo pracovať.
„Keďže takáto analýza dát nedokáže hodnoverne odhaliť zmeny v nezamestnanosti v priebehu rokov, stále zostáva otázne, ktorým smerom v skutočnosti pôsobí kauzálna sila. Znižuje prítomnosť diaľnic v okrese nezamestnanosť alebo sa nová infraštruktúra stavia prevažne v bohatších a ekonomicky rozvinutejších regiónoch?,“ pýtajú sa analytici. Výsledky nie sú štatisticky signifikantné a s veľkou pravdepodobnosťou by sa ukázali podobné čísla aj v prípade, ak by reálny vzťah medzi diaľnicami a nezamestnanosťou bol nulový. Dá sa to vysvetliť tým, že dané regióny dokážu pružnejšie reagovať na zmeny v hospodárskom cykle. V období expanzie v nich nezamestnanosť klesá relatívne rýchlejšie a v období kontrakcie stúpa relatívne pomalšie a to bez ohľadu na prítomnosť diaľnic.
Odborníci sa pozreli aj na objem veľkých investícií, ktoré získali podporu od štátu za obdobie od roku 2002 do súčasnosti. Napriek očakávaniam sa koncentrácia takýchto projektov nepresunula smerom k okoliu novej R1. Po prepočte celkovej finančnej podpory za obdobia pred a po otvorení R1 na rok sa ukázalo, že väčšina investícií pred otvorením sa sústredila na Považí a vo vybraných mestách východného Slovenska. Rovnako však nájdeme významné investície aj na Ponitrí. Po sprevádzkovaní novej časti R1 sa prekvapivo investície z tohto regiónu vytratili, čo je v priamom rozpore s predpokladmi vyplývajúcimi z ekonomickej teórie. Jedinou výnimkou je okres Žiar nad Hronom, v ktorom priemerný objem investícií po otvorení R1 prevyšoval obdobie pred otvorením. Na druhej strane môžeme po roku 2011 pozorovať nové investície v okresoch Veľký Krtíš, Lučenec a Poltár. Tieto okresy neboli výstavbou novej R1 priamo zasiahnuté, jej sprevádzkovaním sa ale výrazne zlepšila ich prepojenosť smerom na západ.
Iness dospel k názoru, že na základe analýz nie je možné jednoznačne preukázať makroekonomické vplyvy diaľnic na rast investícií či pokles nezamestnanosti. „Na podporu ekonomického rastu nestačí skrátenie cestovného času, vyššia bezpečnosť na cestách nové pracovné miesta nevytvorí. Rast investícií a pokles nezamestnanosti potrebuje aj lepšie podnikateľské prostredie, vymožiteľnosť práva, viac skúseností a vedomostí obyvateľov zaostávajúcich regiónov, ľahký presun kapitálu, či vysporiadané pozemkové vzťahy,“ uzatvára INESS .
