oPeniazoch.sk, origo Foto: TASR
Čo ak by existovala krištáľová guľa, v ktorej sa zobrazujú správne predpoveď globálneho ekonomického vývoja, na čo by sa mohli investori pokojne spoľahnúť pri rozhodovaní sa, čo práve predať a čo nakúpiť. Mnoho ľudí si myslí, že niečo také tu už predsa dávno máme. Voláme to Baltic Dry Index (BDI). Problém je v tom, že táto guľa je asi pokazená, lebo predpovedá koniec sveta. Alebo len jednoducho nevieme správne rozlúštiť jej signály.
Akciové trhy zvyčajne oceňujú budúcnosť, investori sa snažia držať sa takých indikátorov, ktoré reflektujú názor väčšiny a predpovedajú ako sa bude vyvíjať konjunktúra, či bude narastať spotreba, priemyselná výroba, obchod. Či sa nakoniec oplatí viac kupovať alebo predávať nástroje kapitálového trhu, ktoré citlivo reagujú na ekonomické cykly.
Baltic Dry Index mnohí stále považujú za jeden z najprogresívnejších indikátorov, ktorý dokáže predpovedať globálne ekonomické procesy. Zvýšenie hodnoty indexu naznačuje, okrem iného, či rastie dopyt po nerastných surovinách, čo zase môže naznačovať zlepšenie globálnych ekonomických vyhliadok. Avšak hodnota tohto indexu nie že nestúpa, ale sa prepadla na dno, ktoré sme nevideli od roku 1985. Hodnota spred krízy v roku 2008, 11793 bodov sa prepadla o viac než 97 percent na dnešných 290 bodov. Je to o 56 percent menej, než počas najčernejších dní krízy v roku 2008 a o 63 percent hlbšie než v roku 1998 počas ruskej krízy. Ak tento indikátor naozaj funguje, potom to by malo dôjsť vo svete k niečomu veľmi škaredému.
Čo je Baltic Dry Index
Index meria ako sa vyvíjajú ceny suchých surovín (ako je železná ruda, uhlie, oceľ, obilie a ďalšie poľnohospodárske komodity) v tarifách námornej dopravy. Hodnota indexu Baltic Exchange je počítaná denne na základe priemerných sadzieb z 23 rôznych lodných trás, a to na štyri veľkosti lode:
– Capemax: prevezú viac ako 100 tisíc ton tovaru, najmä železnej rudy a uhlia, tieto dopravné lode tvoria takmer 10 percent celosvetovej flotily na prevoz suchých surovín.
– Panamax: schopné uniesť 60-80 ton nákladu, hlavne uhlie, obilie a v menšej miere oceliarske výrobky a hnojivá. Vzhľadom k svojej veľkosti dokážu pohodlne prejsť Panamským prieplavom. Táto kategória tvorí takmer 19 percent celosvetovej flotily.
– Handymax: nákladné lode schopné uniesť 40-60 ton, prepravujú hlavne obilie a výrobky z ocele. Často sú vybavené vlastným žeriavom, takže sa dajú využiť aj v prístavoch s nedostatočnou infraštruktúrou. Predstavujú 37 percent celosvetovej flotily.
– Handysize: vezmú 15-30 ton nákladu, väčšinou na krátke trasy, tvoria 34 percent celosvetovej flotily.
Čo hýbe úrovňou indexu BDI
Mnoho ľudí si myslí, že vývoj Baltic Dry Index ukazuje úzko koreluje s objemom surovín prepravovaných na lodiach, najmä so železnou rudou, uhlím a rôznymi druhmi obilia. V skutočnosti ale indexom hýbe oveľa viac faktorov ako len dopyt.
Najdôležitejším faktorom je prepravná ponuka, ktorá je aktuálne k dispozícii. Navyše okrem dramatického poklesu prepraveného množstva mnohých surovín najviac ovplyvňuje výsledný index. Podstatné je množstvo lodí, ktoré sú k dispozícii, ich celková kapacita, využiteľná kapacita, ale aj vek lodí. Ich hromadné stiahnutie a vyradenie dokáže globálnu flotilu v relatívne krátkom časovom úseku výrazne obmedziť, čo môže spôsobiť zvýšenie cien prepravy. V posledných rokoch predstavujú najväčší problém nadmerné kapacity, námorné spoločnosti si vo veľkom objednávali moderné lode.
Druhým faktorom je počasie. Chladná zima zvyčajne zvyšuje dopyt po uhlí, okrem toho sa v extrémnom počasí uzatvárajú dopravné trasy aj prístavy, čo sa prejavuje na výslednej cene a teda aj na hodnote Baltic Dry Indexu.
Ďalej tu máme ceny pohonných hmôt. Tie tvoria neraz až jednu tretinu prevádzkových nákladov námorných lodí. V prípade, že cena paliva stúpa, rastú aj náklady na dopravu. V súčasnosti sme ale svedkami pravého opaku.
A na záver dopravné trasy cez úzke miesta. Hlavné trasy vedú cez také úzke prielivy ako je Suez alebo Panamský prieplav. Ak sa na týchto miestach vyskytujú problémy, prejaví sa to na zvýšení nákladov na dopravu, a ovplyvní to aj Baltic Dry Index.
Na strane dopytu nič povzbudivé
Na lodiach sa prevážajú v najväčšom objeme železná ruda a koksovateľné uhlie v súvislosti s výrobu ocele, spolu s uhlím na výrobu elektriny, ale aj poľnohospodárske komodity ako je kukurica, sójové bôby atď. a stavebné materiály, väčšinou cement. Na strane dopytu hrá veľkú rolu Čína, odkiaľ pochádza viac ako polovica celosvetovej produkcie ocele, a jej podiel na trhu sa pravdepodobne bude aj naďalej v najbližších rokoch zvyšovať. Zároveň patrí táto krajina k najväčším spotrebiteľom uhlia, spaľuje ho v uhoľných elektrárňach kvôli neuveriteľnému dopytu po energii.
Cena železnej rudy v posledných rokoch prudko klesla, oproti vrcholu z roku 2011 je to prepad o takmer o 80 percent, čo by mohlo vyvolať ďalší dopyt, avšak celosvetový dopyt po oceli klesá z roka na rok. A to sa odráža aj na objeme prepravy železnej rudy. Vlani celosvetová výroba ocele poklesla o 2,8 percenta, tempo poklesu rastie každým mesiacom. Podľa prognóz môžeme tento rok počítať ešte s väčším scvrknutím odvetvia, miera využitia kapacít výrazne klesne pod 65 percent dosiahnutých koncom minulého roka. Okrem toho sa Čína snaží svoj klesajúci dovoz železnej rudy presmerovať do krajín ako je Austrália, čo by ešte ďalej tlačilo dole globálne náklady na námornú dopravu.
V posledných rokoch sa hovorí aj o značnom prepade čínskeho dovozu uhlia, čiastočne z dôvodu, že čínska výroba elektriny je stále viac orientovaná na iné zdroje, ako sú vodné elektrárne. Podľa predpovedí sa tento rok čínsky import uhlia výrazne prepadne z hodnoty 192 miliónov ton z roku 2013, na niečo pod 100 miliónov ton.
Len málo takých surovín nájdeme, kde by objemy dodávok rástli. Jednou z nich je napríklad sója, jej globálny dovoz vlani vzrástol na nové maximá, samozrejme aj kvôli rekordom z Číny. Avšak sója sama o sebe nestačí na vyrovnanie prepadu pri iných surovinách, ako je pokles objemu uhlia.
Nadmerná ponuka tlačí ceny dole
Okrem slabého dopytu po surovinách tlačí ceny dole aj previs ponuky lodnej dopravy nad dopytom. Ak klesnú náklady na dopravu, klesne aj Baltic Dry Index. Problém treba hľadať niekoľko rokov dozadu. Kvôli dlhému času výroby, často aj 2-3 roky, sa na trh postupne dostávali lode, ktoré si spoločnosti objednali u výrobcu ešte v časoch pred krízou, či počas nej. Vďaka tomu sa na trhu s lodnou dopravou po skončení krízy objavujú lode, ktoré dokážu prepraviť súhrnne 80-100 miliónov ton nákladu ročne. Podľa predpovedí najväčšej medzinárodnej lodnej spoločnosti BIMCO, ktorá združuje viac než 2200 členov, sa dá ešte tento rok očakávať dodávka lodí, ktoré dokážu prepraviť 50 miliónov ton nákladu. Navyše sa už takmer 40 percent zákaziek odkladá o 1-2 roky, takže voľné kapacity môžu počas najbližších rokov ešte rásť. Ďalším problémom je nízka cena ocele. Spracovatelia už dnes môžu nakupovať lacnú čínsku oceľ za cenu šrotu. Takže sa neoplatí zbaviť sa lodí, ktoré sú už na konci svojej 20 ročnej životnosti a radšej ich nechajú presluhovať.
Dá sa povedať, že slabý dopyt po surovinách a nadmerné voľné kapacity lodí stoja za poklesom cien v námornej doprave . V niekoľkých kategóriách ide až o niekoľko desaťročné dno. Denné sadzby plavidiel Panamax sa pohybujú v priemere 3361 dolárov na deň, pri Supramax je to 4416 dolárov.
Zmeny v hodnote Baltic Dry Indexu tiež ukazujú, že v niektorých priemyselných odvetviach, v tomto prípade lodnej doprave, museli nákladné kapacity násobne rásť hlavne vďaka rozvíjajúcim sa krajinám. Reagovali tak najmä hlade Číny po importoch. Čína, ale aj ďalšie rozvíjajúce sa trhy hlásia spomalenie hospodárskeho rastu, čo ide ruka v ruke s poklesom surovín a teda aj ich prepravou. Ale to je len polovica rovnice. Masívny previs ponuky v tomto odvetví spôsobili objednávky lodí v roku 2008, ktoré sa dnes hromadne dostávajú na trh. Baltic Dry Index sa teda neprepadol primárne len preto, že sa záujem o dopravu surovín rázne okresal. Boli to príliš rigidné a prehnane veľké požiadavky, čo ho stiahli ku dnu. Pokles indexu teda nepredstavuje nijak zvlášť dramatické spomalenie svetovej ekonomiky, skôr ukazuje, že morská doprava dnes trpí zbytočnou voľnou kapacitou. To sa ale nedá vyriešiť z jedného dňa na druhý, bude to trvať roky, pričom to neraz skončí aj bankrotom.
