oPeniazoch.sk, ČTK
Japonsko sa stalo po druhej svetovej vojne technologickou veľmocou, ktorá „dobyla“ svet nielen svojou elektronikou, ale aj autami alebo motocyklami. Symbolom modernizácie krajiny, ktorá bola za druhej svetovej vojny terčom ničivého bombardovania po ktorom sa jej priemysel ocitol v troskách, sa stali rýchlovlaky šinkansen. Najrýchlejšie železnice svojej doby začali voziť cestujúcich 1. októbra 1964, necelé dva týždne pred začiatkom letných olympijských hier v Tokiu, ktoré pritiahli k zemi vychádzajúceho slnka zraky celého sveta.
Počas uplynulých šiestich desaťročí sa síce vysokorýchlostná železnica rozšírila aj do ďalších krajín sveta – primát dnes patrí Číne s viac než 40 000 tratí pre rýchlovlaky -, japonský termín šinkansen, ktorý sa dá preložiť ako „nová hlavná trať“, no dodnes zostáva synonymom pre tento druh dopravy. Japonsko v súčasnosti pretína necelých 3200 kilometrov vysokorýchlostných tratí, po ktorých jazdia vlaky preslávené svojou spoľahlivosťou a presnosťou. V rokoch tesne pred pandémiou covidu využilo ročne služby japonskej vysokorýchlostnej železnice vyše 400 miliónov pasažierov.
Plány na vybudovanie železnice, ktorá by lákala zákazníkov na oveľa rýchlejšie cestovanie ako v tradičných vlakoch, sa v medzivojnovom období objavili v mnohých krajinách sveta. Po roku 1945 sa ale zdalo, že úsporu času ponúknu hlavne lietadlá, ktoré za vojny a v rokoch tesne po nej zažívali nebývalý rozkvet. Japonsko ale bolo v trochu inej situácii, už len kvôli tomu, že tunajšia klasická železnica používa koľaje s úzkym rozchodom 1067 milimetrov. V tunajšom hornatom teréne síce má výhodu v ľahšej a lacnejšej stavbe tratí, na druhej strane po nej ale nemôžu vlaky jazdiť tak rýchlo.
O vybudovaní novej železničnej siete Japonci uvažovali už za druhej svetovej vojny
O vybudovaní novej železničnej siete Japonci uvažovali už za druhej svetovej vojny, keď existovali dokonca plány o prepojení krajiny podmorským tunelom do Kórey, japonská porážka ale znamenala koniec podobných úvah, a to na viac než desať rokov. Projektovanie znovu začalo v polovici 50. rokov, keď sa na hrane svojich kapacít ocitla hlavná železničná trasa z Tokia do Osaky. Možnú cestu pritom ukázala nová súprava spoločnosti Odakyu Electric Railway, rad 3000 SE, ktorá dokázala na úzkorozchodnej trati dosiahnuť rekordnú rýchlosť 145 kilometrov za hodinu.
Pre nové vysokorýchlostné koridory, oddelené od doterajšej infraštruktúry, zvolili japonskí projektanti štandardný železničný rozchod 1435 milimetrov. Najskôr však museli šéfovo japonských železníc presvedčiť politikov o tom, že lietadlá ani automobily nemôžu nikdy celkom zastať prácu vlakov. Nakoniec sa to podarilo, koncom roku 1958 vláda budovanie vysokorýchlostnej železnice schválila a v apríli nasledujúceho roku sa začalo stavať. O pár týždňov neskôr získalo Tokio v konkurencii Bruselu, Detroitu a Viedne usporiadanie letných olympijských hier pre rok 1964.
Prvá linka šinkansenu vyšla na dvojnásobok pôvodne predpokladaných nákladov
Podobne ako pri iných veľkolepých projektoch sa ani pri stavbe japonskej vysokorýchlostnej železnice nepodarilo dodržať rozpočet, prvá linka šinkansenu nakoniec vyšla na dvojnásobok pôvodne predpokladaných nákladov. Kvôli tomu už rok pred dokončením projektu rezignoval Šindži Sogó, šéf japonských železníc a „otec šinkansenu“. Muž, ktorý stál za rozhodnutím použitý štandardný rozchod aj pôžičkou od Svetovej banky, ktorá neumožnila vláde od projektu novej železnice odstúpiť, sa však nakoniec dočkal zaslúžených pôct. V roku 1965 mu cisár Hirohito udelil najvyšší stupeň Rádu posvätného pokladu.
Vďaka úsiliu Soga aj zapojeniu konštruktérov, ktorí počas druhej svetovej vojny získali skúsenosti v leteckom priemysle, sa podarilo japonskú vysokorýchlostnú železnicu dokončiť včas. Trať medzi Tokiom a Osakou, dvoma najväčšími mestami krajiny, na ktorej bolo nutné postaviť 66 tunelov a 96 mostov, sa stala v roku 1964 výkladnou skriňou úspechov japonského priemyslu. Najmä ale výrazne zrýchlil cestovanie, namiesto šiestich hodín a 40 minút sa dalo z Tokia do Ósaky docestovať za iba štyri hodiny. Rok po začatí prevádzky sa podarilo dostať cestovný čas na tri hodiny a desať minút, dnes vlaky 514 kilometrov medzi oboma metropolami narazia za menej než dve a pol hodiny.
Na deviatich tratiach jazdia teraz vlaky rýchlosťou takmer 300 kilometrov za hodinu
Na prvú trať čoskoro nadviazali ďalšie, sieť vysokorýchlostných tratí prepojila väčšinu dôležitých miest na ostrovoch Honšú a Kjúšú, najnovšie pribudlo v marci 2016 tunelové prepojenie na ostrov Hokkaidó na severe krajiny. Na deviatich tratiach, ktoré majú celkovú dĺžku vyše 3000 kilometrov, jazdia teraz vlaky rýchlosťou takmer 300 kilometrov za hodinu; v prvých desaťročiach prevádzky pritom šinkanseny jazdili rýchlosťou 210 kilometrov za hodinu. Sieť japonských šinkansenov prepravovala najviac cestujúcich ročne až do roku 2011, keď ju predstihla Čína, kde sa prvý úsek vysokorýchlostných tratí otvoril až v roku 2008.
Rýchlovlaky sú dnes podľa údajov Medzinárodnej železničnej únie v 21 krajinách sveta a ich počet sa zvyšuje len pomaly, pred tromi rokmi bolo len o jednu krajinu menej. Najviac VRT, takmer 70 percent, je v Číne, kde je premávka na 40 500 kilometrov vysokorýchlostných tratí (a ďalších 13 000 kilometrov sa stavia). Krajina pritom s budovaním tohto druhu železnice začala až v roku 2007. V Európe drží primát podľa rozsahu siete Španielsko (3917 kilometrov) pred Francúzskom (2735 kilometrov), ktorá je považovaná za priekopníka vysokorýchlostnej železnice na „starom kontinente“.
