oPeniazoch.sk, popularmechanics Foto: TASR/AP
Dokážu ovládať 18-smerovo elektricky nastaviteľné sedadlá. Alebo 15-palcové dotykové obrazovky infotainmentu podobné tabletom. Alebo zadné LED svetlá. Alebo ktorúkoľvek z viac ako 3 000 operácií. To sú polovodičové čipy v modernom automobile. Obrovský dopyt po týchto čipoch a neschopnosť výrobcov automobilov zabezpečiť ich od spoločností, ktoré ich vyrábajú, robí z tohto obdobia jedno z najťažších a najnákladnejších pri kúpe vozidla.
Čipy sú mozgom vozidiel a momentálne ich jednoducho nie je dosť. Ich nedostatok obmedzuje výrobnú kapacitu automobiliek, zvyšuje ceny a v niektorých prípadoch takmer znemožňuje nájsť ideálne vozidlo u dílera.
„Hlavným efektom sú vysoké, skutočne vysoké ceny a nízka ponuka,“ hovorí Michelle Krebsová, výkonná analytička Cox Automotive, globálnej spoločnosti poskytujúcej automobilové služby a softvér. Kvôli nedostatku čipov a globálnemu spomaleniu výroby, sú výzvy pri nákupe áut také veľké, že Krebsová hovorí, že počula o ľuďoch, ktorí sú ochotní letieť na miesta vzdialené stovky kilometrov, len aby sa dostali k novému autu.
Podľa odborníkov sa nedá očakávať, že problém s čipmi sa tak skoro zmierni. Toyota, najväčší výrobca automobilov na svete, oznámila, že jej globálna produkcia klesla na jeseň 2021 o 40 percent a ešte sa úplne nezotavila. Honda za ten čas znížila výrobu o približne 30 percent. Výroba v koncerne Volkswagen, najväčšej automobilke v Európe, klesla takmer o 35 percent. „Väčšina automobiliek tvrdí, že by sa to malo zlepšiť do druhej polovice tohto roka, ale ponuka čipov pre autá sa nevráti k normálu do roku 2023 a možno do roku 2024,“ hovorí Krebsová.
Dnes už nedokážeme vyrábať moderné autá bez polovodičov, množstva čipov. Keď sa naše vozidlá premenili na technologicky vybavené mobilné kancelárie či koncertné sály, razom sa stali neuveriteľne zložitými. Čipy informujú motor o tom, koľko paliva a vzduchu zmiešať pre maximálny výkon a účinnosť. Poskytujú spracovanie pre naše navigačné a zábavné systémy. Dokonca pomáhajú zohriať naše sedadlá na správnu teplotu. Pred desiatimi rokmi malo vozidlo Volkswagen niekoľko stoviek čipov. Dnes ich môže byť viac ako 5000. Tieto maličké mikroprocesory sú ako tie, ktoré ovládajú našu elektroniku, od iPhonov a 4K televízorov až po domáce tlačiarne a herné konzoly. Aj keď sú čipy zložité v dizajne, majú relatívne jednoduchú úlohu: pôsobia ako elektronické spínače, ktoré vytvárajú a rušia dráhy prúdu. Tento tok elektriny zapínaním a vypínaním umožňuje čipom spracúvať vstupy a ukladať informácie, čím riadia tisíce zložitých akcií, ktoré požadujeme od našich vozidiel počas jazdy.
Pred pandémiou dodávali svetoví výrobcovia čipov výrobcom automobilov stály tok mikroprocesorov. Napriek veľkosti a príjmom najväčších svetových značiek automobilov (Toyota za posledný fiškálny rok zarobila približne 280 miliárd dolárov), predaj automobilov predstavoval len malú časť podnikania výrobcov čipov pred koronavírusom. Každý rok sa predá exponenciálne viac iPhonov ako SUV, a to aj napriek dizajnu týchto vozidiel, ktorý je náročný na čipy.
Keď globálna pandémia zasiahla ekonomiky, továrne vyrábajúce autá, dodávatelia vyrábajúci komponenty pre autá a predajcovia automobilov zatvorili alebo výrazne znížili svoju produkciu. Podľa Medzinárodnej organizácie výrobcov motorových vozidiel celosvetová produkcia automobilov klesla v roku 2020 o neuveriteľných 16 percent. Vedúci predstavitelia automobiliek verili, že sa chystajú vstúpiť do globálnej recesie a preto sa snažili zmierniť predpovedaný prebytok nepredaných zásob. Ďalej obmedzili výrobu a zrušili objednávky dielov vrátane počítačových čipov. A keď sa podniky na jar a v lete znovu otvorili, predajcovia automobilov znížili ceny a ponúkli výrazné stimuly na nové vozidlá v nádeji, že rýchlo presunú autá z predajní. To, čo nasledovalo, prekvapilo takmer každého.
Ľudia, ktorí odložili nákup nového auta, využili tieto ponuky. Podľa údajov Cars.com si viac ako 50 percent kupujúcich v prvom roku pandémie kúpilo auto skôr, ako očakávali.
Exodus ľudí z hustých miest vytvoril nových zákazníkov, ktorí potrebovali vozidlá na dochádzanie z prímestských častí a vidieka. Dokonca aj tí, ktorí zostali v mestách, čoraz viac uprednostňovali osobné vozidlá pred verejnou dopravou alebo zdieľaním jazdy. Koronavírus zredukoval používanie verejnej dopravy na cestovanie za prácou.
V nádeji, že zvýšia výrobu, aby uspokojili dopyt, sa výrobcovia automobilov pokúsili obnoviť objednávky na diely. Ale výrobcovia čipov, ktorí čelili zatváraniu vlastných tovární, mali menšie zásoby. Akonáhle práca mohla pokračovať, potreby iných priemyselných odvetví pre polovodiče dostali prednosť pred automobilovým sektorom. „Väčšinou to boli výrobcovia elektroniky, ktorí sa snažia držať krok so zvýšeným dopytom po notebookoch, telefónoch a videohrách, keďže všetci ľudia pracovali, študovali a zabávali sa z domu,“ hovorí Krebsová.
Automobilové čipy, ktoré sa dostali na koniec montážnej linky, narazili na svoje vlastné problémy, keďže okrem iného pracovníci v prístavoch v globálnom odvetví lodnej dopravy zostali v karanténe, alebo dostali výpoveď. Prístavy sa upchali loďami na ktorých boli čipy. Výrobcovia automobilov uviazli vo fiasku dodávateľského reťazca.
Je zriedkavé, aby sa celé odvetvie natoľko prepočítalo. Vo svete motoršportu by to bolo podobné, ako keby sa minulo palivo v poslednom kole pretekov, alebo keby pilot F1 dorazil do boxov a jeho posádka by sedela bez pripravených nových pneumatík. Automobilky sa snažili zvýšiť výrobu a predať viac áut dychtivým kupcom. Niektorí výrobcovia automobilov, ako napríklad Tesla, prepísali kód na svojich dostupných zásobách čipov, čím sa stali použiteľnými pre výrobu nových áut. Iní, ako napríklad GM, sa rozhodli odstrániť niektoré funkcie závislé od čipov, ako sú vyhrievané sedadlá, z nových vozidiel, aby lepšie distribuovali obmedzený počet čipov.
Ford pri svojich najobľúbenejších vozidlách zvolil agresívnejší prístup. Namiesto toho, aby čakal na dodávku nových čipov, údajne pokračoval vo výrobe svojho najpredávanejšieho vozidla v USA ale bez čipov potrebných na ich prevádzku. Zostali v sklade, kde čakajú na dostupnosť čipov. „Výrobcovia automobilov vkladajú svoje čipy do vozidiel, po ktorých je vysoký dopyt, nízke zásoby a vysoký zisk,“ hovorí Krebsová. Vysoký dopyt v kombinácii s automobilkami, ktoré uprednostňujú výrobu drahších modelov, pomohli zvýšiť priemernú cenu nového auta o 13 percent v porovnaní s cenou spred dvoch rokov. Nezávislí predajcovia, ktorí cítia napätý trh a snažia sa kompenzovať časť zo svojich strát, pripisujú prirážky na obľúbené a žiadané vozidlá. Tieto prirážky sa často nazývajú „poplatky za úpravu trhu“.
Značky ako Ford ponúkli stimuly pre kupujúcich, ktorí si vopred zakúpia modely vozidiel na mieru, pričom zákazníkom, ktorí si rezervujú vozidlo so zálohou a sú ochotní počkať niekoľko mesiacov na doručenie, zľavia z ceny 1 000 USD alebo viac.
Najťažšie to môžu mať zákazníci, ktorí hľadajú nové elektrické vozidlá. Tieto vozidlá vyžadujú toľko, ak nie viac, čipov ako tradičné autá a vďaka technológii batérií sú drahšie ako ich náprotivky so spaľovacím motorom. A so zvyšujúcimi sa cenami paliva a širšou akceptáciou energie z batérie rastie dopyt po EV aj v čase nedostatku čipov.
Ale aj keď nedostatok čipov jedného dňa skončí, niektoré z jeho účinkov pravdepodobne pretrvajú. „Automobilky si uvedomili, že udržať produkciu o niečo nižšiu ako je dopyt je vysoko ziskové," uzatvára Krebsová.
