oPeniazoch.sk, the conversation Foto: SITA/AP
Keď si pustíme kohútik s teplou vodou, považujeme za celkom prirodzené, že nám potečie teplá voda. Nezamýšľame sa nad dlhým a náročným proces prepravy, spracovania a distribúcie od zdroja pôvodu do našich domovov. Podobné to je aj s elektronickým obchodom.
Celkom rýchlo sme si zvykli na pohodlie výberu z obrovského katalógu tovarov, kde stačí kliknúť na displej mobilu a počkať si na balík. Bez ohľadu na obrovskú zložitosť dodávateľských reťazcov väčšiny položiek, ktoré nakupujeme. Tieto reťazce sú komplexnou sieťou, ktorá spája výrobcov, exportérov, importérov a dodávateľov železničnej, cestnej a námornej dopravy. Približne 90 % produktov predávaných vo svete sa prepravuje loďou a z toho 60 % sa prepravuje v dnes už známych oceľových kontajneroch.
Počas roku 2021 boli globálne dodávateľské reťazce vystavené rastúcemu stresu, ktorý sa ani v nasledujúcich mesiacoch pravdepodobne neuvoľní. Ako keby išlo o drámu, tento príbeh sa odohráva v troch dejstvách.
Dejstvo prvé: Ponuka a dopyt po námornej doprave sú nesúlade
Všetko sa to začalo začiatkom roka 2020, keď s prepuknutím koronavírusu a jeho rýchlym rozšírením po celom svete boli továrne na celom svete postupne zatvárané. V tejto súvislosti sa znížil dopyt po tovare dlhodobej spotreby a následne došlo k zníženiu priemyselnej činnosti. Keď svetový obchod klesol, prístavy si ponechali iba nevyhnutný personál a hlavné lodné spoločnosti znížili rotáciu (spiatočné plavby), aby sa prispôsobili novému dopytu.
Pred troma rokmi sa ponuka medzinárodnej námornej dopravy znížila v dôsledku série fúzií a akvizícií, ktoré znížili počet lodných spoločností. V súčasnosti predstavuje päť spoločností 65 % kontajnerového trhu (dánsky Maersk, talianska MSC, francúzska CMA CMG, čínska Cosco Group a nemecký Hapag Lloyd ), čo z nich robí vlastníkov svetového obchodu. Takto vyzerajú prvé miesta vo svetovom rebríčku spoločností námornej kontajnerovej dopravy (TEU – je jednotková veličina veľkosti kontajnera ISO 1C (20 x 8 x 8 anglických stôp)).
Dejstvo druhé: Neočakávaný nárast dopytu
Od jesene 2020, po zrušení odstávok a zvýšenom zaočkovaní sa dopyt po tovare dlhodobej spotreby rýchlo zvýšil. Umožnil to elektronický obchod a vyšší disponibilný príjem od spotrebiteľov po niekoľkých mesiacoch blokovanej spotreby. Dodávateľské reťazce však nedokázali zareagovať tak rýchlo, ako sa zvýšil dopyt. Čína, svetová továreň, zvýšila svoju produkciu obmedzeným spôsobom v dôsledku nedostatku surovín a občasného zatvorenia niektorých svojich tovární, čo obmedzilo dodávky určitých produktov.
Na druhej strane lodné spoločnosti nespustili všetky svoje dostupné kapacity a začal sa nesúlad medzi ponukou a dopytom v oblasti námornej dopravy. Dochádzalo k oneskoreniam v prístavoch, ktoré neboli schopné spracovať väčšie objemy zásielok, čo viedlo k dlhým prestojom. Lode niekoľko týždňov kotvili mimo veľkých prístavov. Následný nedostatok námorných kontajnerov, ktoré uviazli na čakajúcich lodiach, nebolo možné nahradiť.
Dejstvo tretie, záverečné: Dokonalá búrka
Počas roku 2021 sa spoločnosti námornej dopravy pokúsili prispôsobiť nárastu dopytu úpravou predtým zavedených námorných trás. Kontajnery dorazili do prístavov v Amerike a Európe, ale kvôli pandemickým obmedzeniam a vysokým nákladom na prepravu prázdnych kontajnerov sa nemohli vrátiť späť do Ázie. To spôsobilo hromadenie kontajnerov v mnohých amerických a európskych prístavoch. Tým pádom síce je dostatok kontajnerov na uspokojenie dopytu, ale nie sú na správnych miestach. K tomu sa pridala dopravná zápcha v čínskych prístavoch (osem z desiatich najdôležitejších na svete). V lete spomalili svoju prevádzku kvôli problémom s počasím a udržiavali prevádzkové obmedzenia v dôsledku pandémie, čo ešte viac zhoršilo oneskorenia a spôsobuje prekážky v prístavoch po celom svete.
Obrovský nárast globálneho dopytu uvrhol do chaosu výrobcov a distribútorov tovaru, ktorí z rôznych dôvodov nemôžu vyrábať ani dodávať tak, ako pred pandémiou. Majú nedostatok pracovníkov v dôsledku delta variantu. Majú nedostatok kľúčových komponentov a surovín. Musia sa vyrovnať s nárastom cien energií aj cien za námornú dopravu. Mnohé spoločnosti a spotrebitelia si navyše urobili zásoby vopred, čím sa predlžuje nedostatok kľúčových komponentov pre výrobu a môže spôsobiť prudký nárast cien produktov.
Tieto narušenia dodávateľského reťazca ovplyvnili a ovplyvnia dostupnosť, dodacie lehoty a ceny mnohých produktov v nasledujúcich mesiacoch. Najviac postihnutí budú tí, ktorí majú dlhšie a globálnejšie dodávateľské reťazce (elektronika, textil, automobilový sektor), v ktorých sa každý článok nachádza v inej časti planéty.
Nie je ľahké predpovedať koniec tejto krízy, ale rôzni zainteresovaní aktéri poukazujú na to, že preťaženie prístavov a námorných dopravných trás môže trvať až do polovice alebo konca roka 2022. Žiadna z častí, ktoré tvoria globálne dodávateľské reťazce, nebola pripravená na tento náhly nárast globálneho dopytu. Väčšina z nich zakladá svoj model riadenia na princípoch zoštíhlenia, mať správne množstvo na uspokojenie dopytu (od vodičov nákladných vozidiel až po zásoby v skladoch). V tejto súvislosti sa veľa popísalo o neefektívnosti Just In Time v dôsledku obmedzených zásob. Ako však zdôrazňuje profesor MIT Yossi Sheffi, Just In Time je o znižovaní defektov, nie o znižovaní nákladov. Preto sa vyrobí len množstvo, ktoré je potrebné v ďalšej fáze procesu. To dáva tomuto systému flexibilitu a umožňuje výrobu prispôsobiť zmenám v ponuke alebo dopyte.
Veľké množstvo zásob sa premieta do vysokých nákladov a neefektívnosti, ak dopyt klesne. Možnosť mať bezpečnostné zásoby umožňuje spoločnostiam ustáť situáciu pri krátkodobých výkyvoch, nie v kontexte pandémie globálneho nedostatku. Najvýkonnejšie spoločnosti preto nebudú len tie, ktorých dodávateľský reťazec sa zameriava na rýchlosť a náklady, ale tie, ktoré sa kvalifikujú ako dodávateľské reťazce s agilitou, adaptabilitou a ktoré sa dokážu rýchlo zosúladiť.
