oPeniazoch.sk, HOR;spvd.cz Foto: TASR/M.Erd;J.Kotian;M.Baumann;YT/Br111
Dve porovnateľné európske mestá s počtom obyvateľov okolo 600 tisíc a ich hromadná preprava. Porovnanie ukazovateľov mestských podnikov, ktoré obyvateľom poskytujú dopravné služby. Frankfurt nad Mohanom a Bratislava, podobné mestá čo sa počtu obyvateľov týka a predsa tak odlišné.
Verejná doprava v Bratislave už má 123 rokov. Jej história sa spája s budovaním mestskej elektrickej železnice. Patrí k najstarším vo svete, v tom čase (1895) sa v iných metropolách Európy na hromadnú prepravu osôb využívali hlavne konské železnice, či parné električky.
História MHD vo Frankfurte sa začala písať už v roku 1840, kedy prvého novembra začali prevádzku konské omnibusy. Až v roku 1872 sa po meste rozbehli prvé električky, ťahané koňmi. Elektrická dráha medzi Frankfurtom a Offenbach bola vybudovaná v roku 1884.
A teraz skok do 60. a 70. rokov minulého storočia. Vo svete vrcholil trend rušenia električkových a trolejbusových systémov a ich nahrádzania autobusmi. Význam koľajovej dopravy v meste si západní Nemci už vtedy dobre uvedomovali a električky zmizli len z menších miest. Rozhodli sa vo väčšine miest, kde električky zostali, postupne ich prestavať na moderné systémy či skôr akési "hybridy" systémov metra a električiek, ktoré v niektorých prípadoch prežili dodnes. Výnimkou nebol v tomto smere ani západonemecký Frankfurt nad Mohanom, kde nedošlo, na rozdiel od iných miest, k násilnému vytlačeniu klasických električiek z centra. Podzemná dráha sú vlastne upravené podpovrchové električky považované za bežné metro. V roku 1964, predstavitelia mesta rozhodli o výstavbe nového chrbticového dopravného systému. V roku 1968 uviedli do prevádzky prvú trať linky U-bahn.
Tým sme sa dostali k hlavnému rozdielu medzi Bratislavou a Frankfurtom. Frankfurt s približne 736 tisíc obyvateľmi má podzemku, Bratislava s 585 tisíc osobami žijúcimi na jej území má najmä autobusy.
Ako vyzerajú čísla, ktoré v roku 2016 vykázali dopravné podniky oboch miest? Vo Frankfurte má hlavnú úlohu v doprave obyvateľov podnik VGF- Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main GmbH (Dopravná spoločnosť Frankfurt nad Mohanom sro), v Bratislave DPB. Obe firmy hospodária s určitým majetkom a za svoje služby inkasujú tržby od prepravených osôb a významnú časť výnosov majú kryté na základe zmlúv o službách poskytovaných vo verejnom záujme.
| Vybrané údaje z výročných správ za rok 2016 | ||
|---|---|---|
| Ukazovateľ | VGF | DPB |
| celkové aktíva (mil. EUR) | 759 | 359 |
| tržby (mil. EUR) | 206 | 110 |
| úhrada služieb vo ver. záujme (mil. EUR) | 63 | 58 |
| miesto-kilometre / rok (mil. km) | 5 207 | 4 980 |
| počet prepravených osôb / rok (mil. osôb) | 185,7 | 246,5 |
| dĺžka prepravnej siete (km) | 132,1 | 697,7 |
| dĺžka liniek MHD (km) | 213,3 | 2 398,20 |
| priemerná dĺžka linky (km) | 11,32 | 19,49 |
| cena jednorazového lístka (Eur) | 2,75 | 0,7 |
| cena 24 hodinového lístka (Eur) | 5,35 | 3,5 |
Frankfurtský podnik má vo svojej bilancii všetky dráhy podzemného a povrchového metra s kompletným príslušenstvom, čo zrejme znamená dvojnásobný majetok spoločnosti oproti bratislavskému DPB. Vyššia cena za lístky vo Frankfurte samozrejme znamená aj vyššie tržby, napriek tomu, že DPB vykazuje o 60 miliónov prepravených osôb za rok viac.
Zarážajúci údaj je v dĺžke liniek, ktoré podniky obsluhujú. Bratislavské autobusy, trolejbusy a električky jazdia po linkách, ktoré sú v úhrne 11 krát dlhšie ako tie vo Frankfurte. Ak je tento údaj pravdivý, mala by byť priemerná dĺžka linky v Bratislave 19,5 kilometra v porovnaní s 11,3 km vo Frankfurte.
DPB má zhruba o 600 zamestnancov viac, ako firma VGF, ktorá zamestnáva 2 141 ľudí. Pozoruhodná je výška dotácie, ktorú oba podniky obdržia za poskytované služby vo verejnom záujme, kde rozdiel je skutočne minimálny 5 miliónov eur.
Zrejme sa s čitateľmi zhodneme, že výhodnosť liniek metra je z tejto krátkej porovnávacej analýzy viditeľná. Menší počet vozidiel potrebných na obsluhu podobnej rozlohy mesta, kratšie linky, po ktorých vozidlá jazdia, kratšia prepravná sieť a vyššia efektivita prepravy sú zjavne viditeľné výhody tohto druhu MHD. Nehovoriac o množstve CO2, ktoré autobusy, ktorých má DPB na cestách viac ako 450, každodenne vypustia do ovzdušia.
V súčasnosti sa DPB stretáva aj s problémom nedostatku vodičov v každej kategórii vozidiel, čo by očividne pri presune dopravnej kapacity na metro mohlo, vzhľadom na nižší počet vodičov na prepravený počet osôb znamenať menej pálčivý problém. Nepriame dôsledky, ako je počet súkromných vozidiel v centre, človekohodiny strávené v zápche a problematika parkovania, sa do tohto porovnania nedostali. Boli by však zrejme len ďalším argumentom v prospech mimopovrchovej dráhy pre Bratislavu.
Otázka nákladov na výstavbu metra, otázky spojené s financovaním a výberom dodávateľa, predstavujú úplne iné kapitoly. Ak vezmeme do úvahy, ako dlho sa pracovalo na vybudovaní troch zastávok električky na pravom brehu Dunaja, je vybudovanie metra v Bratislave skôr úvaha zo sféry sci-fi literatúry.
