oPeniazoch.sk, HOR Foto: TASR/AP;SITA/AP
Aj na Slovensku sa čoraz častejšie spomínajú projekty PPP (verejno-súkromné partnerstvo), kde verejný sektor hľadá cesty, ako naplniť dopyt obyvateľstva a verejnosti po nejakej službe, no rozpočet, či deficit to verejnému sektoru nedovolí. Vtedy sa za určitých podmienok vedia vlády, samosprávy, regióny, proste verejné inštitúcie spojiť so súkromnými investormi a za určitú protihodnotu dosiahnuť dokončenie potrebných investícií. Takto sa začal napĺňať aj sen o prepojení Francúzska a Británie podmorským tunelom.
Odveká snaha o podmorský prechod pod Kanálom
Už začiatkom 19. storočia sa francúzski inžinieri pokúšali o geologický prieskum podložia pod kanálom La Manche a v nasledujúcom období, keď boli budované diela ako Suezský kanál, sa dokonca na oboch stranách vyhĺbili prvé štôlne s dĺžkou takmer 4 km. Na pozostatky týchto štôlní mimochodom o viac ako sto rokov neskôr narazili aj vŕtacie súpravy konzorcií. Spojenie Británie s Európou bolo vždy predmetom diskusií a obyvatelia ostrovov si vždy chránili „anglický spôsob života“ a preto sa aj v nasledujúcich desaťročiach v parlamente diskutovalo a argumentovalo proti výstavbe akéhokoľvek tunela do Francúzska. Vojnové skúsenosti z dvoch svetových konfliktov možno dávali oponentom za pravdu.
Hospodársky rozvoj a rastúci objem obchodu boli impulzom na skutočný rozbeh prípravných prác. Európska integrácia a možno aj doznievajúci ropný šok viedli vlády Francúzska a Británie koncom 70. rokov k rozhodnutiu, dať takémuto projektu zelenú. Keďže sa projektované stavebné náklady na takéto dielo pohybovali v rozpätí 2,6 – 3 miliardy Libier a v Británii bola úradujúcou premiérkou konzervatívna „železná lady“ neobľubujúca štátne zadlžovanie, bol zvolený model PPP, kde sa konzorciám súkromných firiem zadala úloha vybudovať, prevádzkovať a po uplynutí vopred dohodnutej licenčnej doby previesť do vlastníctva štátu celé dielo. Do konzorcia, ktoré sa nazývalo CTGFM vstúpili britské a francúzske stavebné firmy, banky a prevádzkovatelia dráh. Vlády im udelili licenciu na 55 rokov prevádzkovania komerčného železničného prepojenia a terminálov.
Podcenená príprava, nedostatočná znalosť trhu a horúce ihly
Prvý výkop v roku 1988 rozbehol sériu udalostí, ktoré boli spôsobené buď nedostatočným plánovaním a analýzou budúceho vývoja trhu, cien dopravy, alebo nevhodným vplyvom politických kruhov, ktoré toto dielo považovali za určitú výkladnú skriňu. Stavebné práce boli síce ukončené presne podľa plánu, no množstvo novovzniknutých požiadaviek na bezpečnosť prepravy, ochranu životného prostredia a iné legislatívne požiadavky znamenali, že náklady na financovanie diela boli prekročené o 140 %. Ešte pred dokončením celej trasy, museli akcionári a banky podokladať do projektu 3 miliardy libier.
Prvý vlak prešiel až rok po slávnostnom prejazde kráľovnej Alžbety a prezidenta Miterranda. Vtedy už bolo jasné, že z upraveného rozpočtu 6 miliárd sa náklady vyšplhali na 10 miliárd libier. A aby toho nebolo málo, v čase vzniku projektu boli úrokové sadzby na úrovni 5-6%, no v roku 1995 už boli na 10%. Odhad počtu prepravených osôb v prvom roku bol utopický – viac ako 15 miliónov osôb. Reálne sa v prvom plnom roku 1995 cez tunel prepravilo však iba niečo viac ako 7 miliónov cestujúcich. Mizéria v prepravených počtoch ľudí pokračovala aj v nasledujúcich 2 rokoch. To sme už v roku 1997, kedy po vyhlásení prerušenia splátok dlhu, aby spoločnosť predišla bankrotu, vlády oboch krajín predĺžili licenciu z pôvodných 55 na 65 a v decembri 1997 až na 99 rokov. V priebehu roka 1998 prebehla drastická finančná reštrukturalizácia a rekapitalizácia. Spoločnosť sa v divízii osobnej prepravy dostala v roku 1999 po prvý krát do prevádzkového zisku. Ako sa neskôr priznali šéfovia francúzskych železničných operátorov, ktorí boli politikmi donútení upísať akcie skupiny Eurotunel, predikcie počtu pasažierov boli úmyselne nadhodnotené, aby sa našlo odôvodnenie na úpis akcií.
Zbabrané predikcie dopravy
Od prvých rokov prevádzky tunela sa prejavili aj skreslené očakávania vývoja trhu v kanáli La Manche. Vlaky premávajúce v oboch tubusoch naďalej museli viesť tvrdý boj s loďami plaviacimi sa medzi prístavmi Calais a Dover. A čo čert nechcel, v roku 1992 prišla aj deregulácia leteckého biznisu v Európe a na scénu vstupuje agresívny hráč Ryanair. Skupine Eurotunel nezostáva nič iné než opäť reštrukturalizovať dlh a meniť bankové úvery na akcie, konvertibilné dlhopisy a predlžovať splatnosť pôžičiek. Od roku 1998 do 2003 klesajú počty prepravených osôb z 18 miliónov na 14 miliónov.
Rok 2005 znamená ďalšie refinancovanie a konzorcium bánk (v ktorom sa už nachádzalo 200 bankových inštitúcií) robí ústupky smerom k zmene úverov na dlhopisy a akcie. Zúčastnení bankári musia mať z tohto projektu skutočne „radosť“. Pôžičku 53 miliónov Euro dáva dokonca aj dodávateľ vlakových súprav Bombardier. Veľkú nespokojnosť prejavujú aj drobní francúzski akcionári (milión fyzických osôb držalo 65% akcií) a odvolávajú manažment firmy.
Výročná správa Eurotunelu za rok 2008 hrdo hlási: „prvý zisk v histórii 40 miliónov Eur“. Firma začala zbierať úspechy aj na iných poliach, bola založená dcérska spoločnosť Europorte, ktorá získala od francúzskej vlády licenciu na prevádzkovanie železničných vozidiel a začala poskytovať služby iným železničným spoločnostiam, nielen na koľajniciach Eurotunelu. Rozvoj telekomunikačného trhu prináša aj Eurotunelu určité benefity – v tunelovom telese je položených niekoľko káblov, ktoré sú pre skupinu tiež zdrojom príjmov. Neskôr firma dokonca získava dve lode do portfólia a ponúka ich ako doplnkovú formu transportu pre zákazníkov, ktorých tovar nebolo možné previezť tunelom – vzniká MyFerry Link. V roku 2015 však konkurenti presadia na protimonopolnom úrade zákaz prevádzkovania lodí skupinou Eurotunel.
Svitá na lepšie časy?
V roku 2016 skupina iniciuje nové pole podnikania a získava licenciu na prevádzku energetického operátora Eleclink, ktorý bude „prepravovať“ vysokonapäťovým vedením elektrickú energiu z pevniny na Britské ostrovy a opačne. Firma získala 25 ročnú licenciu na prenájom kapacity 1000 MW vedenia pre tretie strany, za účelom obchodovania s elektrickou energiou. Posty prepravených osôb po roku 2013 prekračujú 20 miliónov. Aj naďalej však Eurotunel dlží bankám a iným veriteľom viac ako 3,7 miliardy Euro. Musí sa vysporiadať s rôznymi prekážkami, ako boli napríklad utečenecké nelegálne osady v Calais, alebo požiar v podmorskej sekcii tunela.
PPP projekty nie sú jednoduché, často sú šité horúcou ihlou, ani zďaleka v nich nie sú správne odhadnuté náklady a budúce výnosy. Ak však existuje spoločenská objednávka, či dopyt po dopravnej infraštruktúre, internetovom pripojení na odľahlé miesta, elektrickej energii či vzdelávacích kapacitách, tak potom sú podobné projekty často jediným riešením. Len ich treba dobre pripraviť a ustrážiť. Dúfajme, že južný obchvat Bratislavy nebude predmetom podobných útrap ako Eurotunel, dnes fungujúci už pod názvom GETLINK.
