oPeniazoch.sk, QZ Foto: SITA/AP
Predstavte si lodnú dopravu, ktorá prepravuje komodity z Austrálie do Číny a ďalšiu, ktorá prepravuje to isté, ale v opačnom smere. Obe cesty sú na vzdialenosť rovnaké, avšak tá prvá, z Austrálie do Číny, stojí v priemere o 33 % viac ako naopak.
Nie, nie je to z dôvodu ciel, dotácií alebo inej vládnej politiky. Je to jednoduchá matematika ponuky a dopytu. Nie dopyte a ponuky tovaru, ale lodí na prepravu tohto tovaru. Ponuka a dopyt sa menia na základe meniacich sa obchodných tokov, ktoré sú vytvárané prírodnými zdrojmi a geografiou. Obchodná politika je však založená na ekonomických modeloch, ktoré nezodpovedajú tomu, ako táto komplexná súhra ovplyvňuje náklady na dopravu, a teda aj rast.
Prečo je teda drahšie plaviť sa do Číny po tej istej trase ako naopak? Pretože Čína horúčkovito dováža komodity, ale vyváža ich relatívne málo. Takto sa v dokoch vykladá náklad z väčšieho množstva plavidiel, ako je potrebné na prepravu čínskeho nákladu inam. To, čo Čína vyváža, je v krajine vyrobený tovar a ten sa prepravuje v kontajneroch, nie na lodiach na suché voľne uložené materiály, aké sa používajú na prepravu komodít.
Farebné pruhy po obvode kruhu sú úmerné celkovému počtu prichádzajúcich a odchádzajúcich naložených lodí pre každú krajinu alebo oblasť. Počet odchádzajúcich naložených lodí z oblasti je zastúpený v lúčoch rovnakej farby, ktoré spájajú krajinu pôvodu s miestom určenia. Šírka každého odchádzajúceho lúča je úmerná počtu naložených lodí. zdroj: Brancacciová a kol., 2017
V prístavoch Down Under vidíme pravý opak. Austrália produkuje oveľa viac komodít, ako je pšenica, vlna, železná ruda, zlato a uhlie, než koľko dokáže skonzumovať. To znamená, že do austrálskych dokov dorazí menej plavidiel, než koľko je potrebných na prepravu surovín do zahraničných prístavov.
Táto dynamika vysvetľuje rozdielnu nákladovosť pre jednotlivé plavidlá. Povedzme, že kapitán súhlasí s dodaním železnej rudy od austrálskych vývozcov do Číny. Vie, že keď dorazí do Šanghaja, bude náročné nájsť čínskeho vývozcu, ktorý by si chcel najať jeho loď. Ak chce byť úspešný, ďalší náklad bude pravdepodobne musieť hľadať v Indonézii alebo do inej blízkej krajine bohatej na suroviny, čo ho ale bude stáť prácu a palivo navyše. Avšak, ak odovzdá zásielku, napríklad hnojív z Číny v Brisbane, vie, že po vykládke nebude mať žiaden problém. Ľahko nájde austrálskeho exportéra, ktorý potrebuje využiť jeho služby.
Táto neistota, v podobe rizika, že bude musieť akceptovať dodatočné náklady medzi zásielkami, je dôvodom, prečo prvý kapitán bude účtovať austrálskemu vývozcovi železnej rudy približne 10 000 dolárov denne, bez započítania pohonných hmôt, zatiaľ čo druhý kapitán zaúčtuje čínskemu vývozcovi okolo 7 500 dolárov denne. Inými slovami, čínski dovozcovia dotujú čínskych vývozcov. Tvrdí to rojica vedcov, Myrto Kalouptsidiová, ekonómka z Harvardu, ktorá spolu s Theodore Papageorgiovou z McGill University a Giuliou Brancacciovou z Princetone spolupracovala na tejto štúdii.
Zatiaľ čo Čína a Austrália sú extrémnymi príkladmi, táto nerovnomerná dynamika sa stáva vo veľkej miere celosvetovou normou. Pri pohľade na satelitné údaje od roku 2012 vidíme, že väčšina krajín je buď čistými dovozcami komodít, napríklad Čína a India, alebo čistými vývozcami, ako sú Austrália, Brazília, USA a Kanada. Takéto obchodné asymetrie sú tak veľké, že v danom čase približne 45 % lodí na prepravu suchých materiálov sa plaví bez akéhokoľvek nákladu. A rovnako ako v príklade Číny a Austrálie, nedostatok, alebo nadbytok prírodných surovín, spôsobuje aj rozdiel nákladovosti exportu. „To je len jeden rozmer obchodnej siete, ktorá riadi ceny dopravy. Ďalšou je, že kto sú vaši susedia. Obchodné nerovnováhy vašich susedov – či už sú čistými vývozcami alebo čistými dovozcami – a druhmi tovaru, ktorý vyrábajú, určujú, koľko lodí je k dispozícii a to zasa ovplyvňuje vaše náklady na vývoz. Napríklad susedia Číny profitujú z vysokého dopytu po dovoze, pretože to vedie k množstvu lodí v regióne, ktoré tam skončia a umožnia im vyzdvihnúť ďalší náklad," hovorí Kalouptsidiová.
Štandardné ekonomické modely, ktoré používajú ekonómovia a tvorcovia politík na analýzu obchodnej politiky, predpokladajú, že náklady na prepravu sú stanovené a závisia len od vzdialenosti medzi oboma krajinami. Nedokážu zachytiť neustále sa meniaci tlak, ktorý tieto obchodné nerovnováhy vyvíjajú na vývozné náklady. Analýza obchodnej politiky prehliada, ako môžu vonkajšie otrasy, domáce politiky alebo meniace sa obchodné modely ovplyvňovať obchodné náklady, posilniť alebo zväčšiť čistý vývoz – a tým aj rast.
V tejto súvislosti stojí za zváženie, čo by v skutočnosti znamenalo spomalenie čínskej ekonomiky a prepad dopytu z jej strany po komoditách. Ekonómovia preskúmali takýto scenár prostredníctvom simulácie, prepad by samozrejme zasiahol vývozcov v Austrálii, Brazílii, USA, Kanade, juhovýchodnej Ázii a ďalších ekonomikách, od ktorých Čína nakupuje komodity. A zasiahlo by to aj konvenčné obchodné modely. Spomalenie čínskeho dovozu by prinútilo nájsť náklad pre prázdne lode inde, čo by spôsobilo, že by sa na celej planéte objavili sekundárne efekty. Ak sa nedá viac počítať s čínskym dopytom, lode prichádzajúce do Ázie musia hľadať zákazníkov smerujúcich do Ameriky inde. V dôsledku toho by čínski vývozcovia čelili vyšším nákladom na prepravu, čím by sa ďalej prehĺbil ekonomický prepad. Táto zmena by poškodila aj komoditných vývozcov zo susedných krajín. Na druhej strane by množstvo lodí v blízkosti Ameriky znížilo náklady na prepravu, čo by mierne kompenzovalo vplyv poklesu dopytu po čínskych komoditách.
Výsledky štúdie opäť dokazujú, že zvýšená globalizácia nepoháňa svet smerom k rovnováhe.
Z časti za to, že 45 % lodí na prepravu suchých materiálov jazdí bez nákladu, čo zvyšuje exportné náklady, treba vidieť to, že lode a vývozcovia často nedokážu spoločne efektívne komunikovať. Čo by sa stalo, ak by sa na plavbu nepúšťalo viac lodí, než je to nevyhnutne potrebné? V takomto dokonalom svete, v ktorom sa lode a vývozcovia vzájomne nájdu telepatickou ľahkosťou, by globálny obchod podľa simulácie ekonómov narástol oproti svetovému priemeru o 23 %. Lode by tiahli smerom ku krajinám, ktoré predstavujú istotu v stávke na nájdenie si nákladu. V podstate by ich trasy viedli do krajín, ktoré sú najväčšími vývozcami komodít, ako je Brazília, Austrália a severovýchodné prístavy Severnej Ameriky. Inými slovami, efektívnosť zvyšuje celosvetový obchod, ale robí ho tiež nesúmernejším. "Toto vypovedá o tom, ako dokáže nerovnováha tlmiť alebo zosilniť vašu komparatívnu výhodu. Kontraproduktívne je, že ak budete tlačiť veci smerom k vyššej efektivite, skončíte s väčšou nerovnosťou," dodáva Kalouptsidiová.
