oPeniazoch.sk, HOR Foto: SITA/AP
Dlhé mesiace držala druhá najväčšia nemecká letecká spoločnosť investorov, analytikov, klientov a verejnosť v napätí a neustálymi sľubmi typu „tento krát to už bude inak“ odsúvala nutné konsekvencie. Až napokon 15. augusta 2017 firma ohlásila svoju insolvenciu.
Napriek tomu, že siedma najväčšia európska aerolínia ročne vedela prepraviť viac ako 30 miliónov pasažierov, nepodarilo sa ani po niekoľkých obmenách manažmentu spoločnosť dostať do čiernych čísel.
Firma, ktorá začala v roku 1979 ako prepravca „západoberlíňanov“ na dovolenky s dvoma lietadlami, sa postupne rozrástla na dôležitého hráča s flotilou až 140 lietadiel. Počas svojej existencie, Airberlin zo získaných prostriedkov skupovala menšie letecké spoločnosti, preberala obchodné podiely a akcie v iných aerolinkách. Takto postupom času pod krídla Airberlin úplne, alebo čiastočne prešli značky DBA, Germania, NIKI, LTU, Swiss a Belair.
Keď začiatkom 90. rokov firmu prevzal bývalý manažér LTU, Joachim Hunold, začala spoločnosť meniť svoju pôvodnú stratégiu a model podnikania. Rozmnožil sa počet liniek a lety s Airberlin na Mallorku sa stali autobusovým spojením pre nemeckých dovolenkárov. Neskôr sa z dovolenkovej aerolinky začal Airberlin meniť na prepravcu na pravidelných spojeniach medzi mestami. Odbyt leteniek sa začal odkláňať od cestovných kancelárií k priamemu predaju. Pod názvom City Shuttle spustil Airberlin nedovolenkové pravidelné lety na nízko nákladovej báze. Tu niekde možno vidieť ďalší krok ku zhoršeniu výnosnosti, keď sa Airberlin začal správať ako hybrid. Niečo medzi charterovou – nízkonakladovou a pravidelnou leteckou spoločnosťou.
Aby toho nebolo málo, v roku 2007 sa prevzatím LTU dostali do ponuky Airberlinu aj diaľkové, zaoceánske lety do Karibiku, USA a Južnej Ameriky. V časoch najväčšieho finančného „eldoráda“ v roku 2007 Airberlin avizoval, že chce kúpiť svojho najväčšieho rivala Condor. Tu už však začala úradovať kríza a rastúce ceny paliva, pokles kúpyschopnosti cestujúcich a menšia ochota bánk financovať letecký priemysel expanziu zastavili. Približne od tohto momentu začala firma svoje „tvrdé pristátie“. Dôkazom nejasnej stratégie bol vstup do aliancie One world v roku 2010, čo by pre klasickú nízkonákladovú aerolinku nemalo mať zmysel.
O rok neskôr na scénu prichádza Etihad – letecká spoločnosť z Abu Dhabí, ktorá sa stáva 29% akcionárom s najväčším podielom na Airberlin. Zrejme s cieľom získať dodatočnú hotovosť, bol v roku 2012 program odmeňovania pravidelných zákazníkov – Topbonus predaný Etihadu. To už riaditeľom aeroliniek nie je Joachim Hunold, ale bývalý riaditeľ nemeckých železníc Hartmut Mehdorn. Ten vo svojom kresle vydržal len do roku 2013, kedy ho nahradil Rakúšan Wolfgang Prock-Schauer.
Rôznorodosť flotily bola ďalším kritickým bodom. Dlhodobo sa v Airberlin lietalo na Boeingoch, no skupovaním konkurentov sa do portfólia dostali aj vrtuľové lietadlá Q400 a Airbusy. To samozrejme zvyšovalo prevádzkové náklady na nutné zaškolenie posádok, pozemného personálu, na obhliadky, kontroly a opravy. Ako „hybridná“ letecká spoločnosť, uvádza Airberlin na svojich zaoceánskych linkách Business Class triedu vysokej kvality.
Jedným z klincov do rakvy boli aj lety na dlhé vzdialenosti, ktoré na rozdiel od Ryanairu ponúkal Airberlin ako dedičstvo po prevzatí LTU. Aerolinka typu low cost musí lietať veľa letov na kratšie – vnútrokontinentálne vzdialenosti, ideálne tzv. hviezdicové trasy s návratmi na domovské letisko.
V roku 2014 Airberlin oznamuje, že ruší svoju bázu na Mallorke , ruší svoje objednávky na lietadlá od Boeingu a chce vyradiť svoje vrtuľové Q400
Kumulujú sa straty, rok 2013 sa skončil so stratou 316 miliónov Eur a rok 2014 dokonca 376 miliónov. Firma sa snaží získať hotovosť spätným predajom a leasingom lietadiel. Napriek tomu rok 2015 končí stratou 446 miliónov Eur. Firma sa pokúša o viac diaľkových letov do USA a dokonca uvádza business class aj na krátkych letoch. Znova sa mení vrcholový manažment – Wolfganga Prock-Schauera nahrádza v roku 2014 Stefan Pichler, aj ten po 2 rokoch odchádza a na jeho miesto si sadá Thomas Winkelman.
V roku 2016 bol verejnosti predstavený projekt Nový Airberlin, ktorý obsahoval radikálny rez v počte destinácií zo 140 na približne 70, prepustenie 1200 zamestnancov a sústredenie sa na biznis zákazníkov, Európske hlavné mestá a zaoceánske centrá. V snahe zvýšiť príjmy je takmer 40 lietadiel prenajatých aj s posádkami v prospech Lufthansy.
Manažment sa všemožne snažil nájsť úspory a dokázal dohodnúť so zástupcami zamestnancov celoplošné zníženie miezd o 5%, ale ani to nemohlo zmeniť kurz spoločnosti. V lete 2017 hlavnému akcionárovi z Emirátov dochádza trpezlivosť a aj zdanlivo bezodná pokladnička sa zatvára. Etihad za svoje pôsobenie v Airberline utopil zhruba 1 miliardu Eur. Keď pohár trpezlivosti Etihadu pretiekol, bol 15. Augusta 2017 podaný návrh na insolvenčné konanie. Uprostred letnej dovolenkovej sezóny muselo spolkové ministerstvo dopravy poskytnúť poudieranej spoločnosti preklenovací úver s cieľom dostať domov z dovoleniek tisícky turistov. To by malo firme vydržať na 3 mesiace prevádzky.
Paradoxné je, že úpadkom Airberlin a jeho prípadnou likvidáciou je ohrozená aj Lufthansa, ktorá využíva spomínaných 40 lietadiel vo svojej sieti a ich zhabanie veriteľmi by spôsobilo ťažkosti aj najväčšej nemeckej aerolinke.
Čo ďalej?
V polovici septembra by mal správca konkurznej podstaty ohlásiť čo sa stane s lietadlami, personálom a pristávacími právami. Záujemcov o pozostatky, časti, či celú spoločnosť je hneď niekoľko. Ozýva sa samozrejme aj večný rebel, šéf Ryanairu O´ Leary, ktorý označil pomoc nemeckej vlády za ilegálnu. S najväčšou pravdepodobnosťou sa o jednotlivé časti skupiny Airberlin podelia konkurenti, ktorí sa budú musieť popasovať s protimonopolnými úradmi Európskej únie. Leasingové spoločnosti budú musieť umiestniť lietadlá z Airberlin na trhu a zrejme utrpia určité straty. Tisícky klientov v programe zbierania míľ Topbonus budú mať v rukách zrejme bezcenné kartičky s nazbieranými prémiami, ktoré však ťažko dokážu uplatniť.
Aké plynie poučenie?
Príčin pádu je niekoľko. Budú určite predmetom prípadových štúdií na vysokých školách a univerzitách. My môžeme označiť aspoň niektoré: agresívna expanzia na dlh počas priaznivého obdobia pred rokom 2008, neschopnosť splácať tieto dlhy v krízových rokoch, nejasná stratégia (niečo medzi low-cost, charter a pravidelnou prepravou s biznis klientelou), rôznorodosť lietadiel vo flotile, vysoká mzdová nákladovosť a časté zmeny v čele spoločnosti.
